Катастрофата с L-39

На 13 септември 2024 г., петък, при генерална репетиция за авиошоу на „Граф Игнатиево“ катастрофира учебно-тренировъчен самолет на българските ВВС L-39 Албатрос. За съжаление двамата пилоти загинаха. Мир на праха им.

В средствата за масова информация се появиха множество коментари множеството от които политически, безпочвени, злъчни и в сферата на общите приказки. Авторът на статията си поставя за цел на базата на познанията си по аеродинамика, устройството и експлоатацията на самолетите да предложи безпристрастен анализ на случилото се.

И така фигурата, която за съжаление летците не довършиха, макар и правилно построена и многократно тренирана има вида, показан на фиг. 1.

Както се вижда от фиг.1 самолетът излита, засилва се, следва стръмно изкачване, обръщане както при лупинг, стръмно пикиране, полутоно и отново стръмно пикиране. Това летците изпълняват точно. Няма допускане на критични ъгли на атака, срив на въздушния поток, както твърдят някои експерти. Не се допуска изпадане на самолета в свредел. Скоростта на полета е точно спазена, както е планирана. Това се вижда и от ексклузивните кадри на публикуваното видео в масовите информационни средства.

За да се довърши фигурата, следва извеждане на самолета от пикиране. За да стане това, летецът трябва да притегли щурвала към себе си. Вследствие на това хоризонталното кормило се отклонява и крилото създава подемна сила, действаща перпендикулярно на посоката на движение на самолета. Тази сила създава съответно нормално ускорение Wнорм. Самолетът изменя траекторията си с определена кривина. Кривината на траекторията зависи от стойността на създаденото Wнорм. Отношението на нормалното ускорение към земното ускорение Wнорм./g = n е прието да се нарича нормално претоварване.

При скорост на пикиране 450 km/h разглежданият самолет може да създаде нормално претоварване n=4 единици. Максимално възможният радиус на траекторията се определя по формулата R=V2 /n.g (тук V се измерва в m/s.) и за тази скорост и претоварване n=4 е 398 m. (около 400 m).

Следователно, за да не премине траекторията на самолета през земята (катастрофа) летецът трябва да започне да изтегля самолетът от пикиране от височина 400 m. Ако се зададе допълнителна височина за сигурност 100 m, тогава височината за изтегляне на самолета от пикиране става 500 m. За сравнение при изпълнение на фигура от висшият пилотаж „Лупинг“ от самолет МиГ-21 със скорост 1000 km/h и претоварване n=6, радиусът на окръжността е 1500 m.

Неизвестно защо летците закъсняват (според това, което се вижда от заснетите кадри) с изтеглянето на самолета от пикиране. Може да се предположи, че в резултат на стремителното пикиране летците за няколко секунди са загубили съзнание, след това са се възстановили. Загубили са ценно време за реакция. В резултат на което не им достига височина за довършване на фигурата. Резултатът е трагедия.

До последния момент самолетът е управляем и с работещи системи (двигател и други). Всякакви спекулации за спрял двигател и други системи са несериозни. Дори при спрял двигател (АИ-25, руски, конструктор Ивченко) в самолета са заложени достатъчно резервиращи системи (хидроакумулатори и други, виж техническите характеристики на самолета), позволяващи да се осъществи нормална работа на самолета за достатъчно време да се осъществи нормално кацане.

Фигурите от висшият пилотаж летецът изпълнява самостоятелно. При изпълнение на дадена фигура от висшия пилотаж летецът изпълнява строго заложения план за изпълнение, извършва сложни движения с органите за управление, следи приборите за височина, скорост и други, и никой не може да се намесва в работата му и да подава каквито и да било команди.

В заключение: авторът излага хипотезата, че катастрофата е предизвикана от фатално закъснение при излизане от пикиране вследствие неспазване на плана за изпълнение на заложената фигура. Всички други други хипотези за техническа неизправност, намеса в работата на летците са несъстоятелни. И все пак средствата за обективен контрол (т.нар. черна кутия) ще дадат най-точна информация за случилото се.